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Mais trote que galope: Parte 2

Faróis de milha e faixas pretas: esportivo no visual

Com 940 kg , o GT pesava até mais que a versão sedã. A suspensão, especialmente em trãnsito urbano, mereceu adjetivos como ''esplêndida'' e ''perfeita'' de Expedito Marazzi, em 1969. ''Arranca rápido quando abre o sinal, breca fácil, tem direção macia (e firme nas altas velocidades), permitindo manobrar sem dificuldade para estacionar e enfrentar o trânsito''. Freios e nível de ruído também agradaram. Para Marazzi, ou a Ford devia chamar o carro de cupê de luxo personalizado ou devia dar-lhe um motor mais forte. Os números, 138,53 km/h de máxima e 0 a 100 km/h em 18 segundos alcançados no teste, mostravam que ele não estava de má vontade.
Na foto, vemos o Corcel GT do médico Sérgio Minervini. A maior satisfação do dono é o carro ter sido fabricado no primeiro dia de produção. ''No começo eram feitos 30 por dia, o meu é o de número 29.'' A pintura é original. O ex-proprietário, o primeiro do GT, colocava óleo ou graxa em partes do motor, caixas de roda, nos cantos do porta-malas, entre outras. Com cerca de 60.000 km, o GT só precisou de revisão de motor e freios, cromagem do para-choque traseiro e pintura das rodas. O ex-dono ainda doou várias peças de reposição.

A capota de vinil lhe conferia um ar mais luxuoso.

Um ano depois do lançamento do compacto Corcel, em 1969, a Ford percebeu a oportunidade de ampliar a família e se aproximar do público que sonhava com mais esportividade. Sonhar é um termo bastante adequado, pois a versão GT muito mais sugeria que propriamente entregava, em termos de desempenho. Carburador Solex de corpo duplo, válvulas maiores, novos coletores de admissão e escape elevavam a potência do quatro-cilindros e 1,3 litro de 68 para 80 cv. Não é nada, eram 12 cavalinhos de reforço para aumentar o ânimo da tropa.
O GT diferia dos demais cupês da linha Corcel por ter faixa negra na grade, capô, laterais e traseira, faróis de milha e bancos reclináveis. Vinha com teto de vinil e painel completo. O volante era do Willys Itamaraty, mas com um aro da buzina imitando madeira e distintivo GT. A cor do estofamento variava com a cor do carro - preto, marrom-claro ou vermelho. Rádio de cinco faixas , ventilador, cintos de segurança e pneus com faixa branca eram opcionais.

Em 1952, centenário da ex-fabricante de carroças Studebaker, a sensação era o novo cupê hardtop, o Starliner, que perdia o ''bullet nose''. Foi o último ano dessa inovadora geração, antes de a linha 1953 criada por Raymond Loewy conseguir mais uma vez levar o design automotivo bem adiante. Com a linha de 1947 a 1952, a Studebaker libertou o automóvel de vez das influências estéticas vindas das carruagens e deu a ele a essência da forma do que ele é hoje.

Em 1949, a concorrência enfim renovou suas linhas, o que fez a Studebaker atualizar o visual no ano seguinte. Acima da grade bipartida inferior, Bourke criou um desenho inspirado numa turbina de avião, mas o miolo em forma de ogiva ganhou o apelido de ''bullet nose'' (nariz-bala).
O carro da foto é um Champion Regal Starlight 1951. Nele, sobra espaço para cinco. Os encostos de braço laterais de trás basculam revelando dois porta-objetos. O câmbio não sincronizado pede perícia para as trocas. Sobra vigor em primeira, mas a terceira termina antes do motor. Com 85 cv, ele responde com alguma demora e carece de potência em subidas. Os freios respondem rápido, sem travar ou trepidar. Já a maciez da suspensão absorve quase tudo.