Showing posts with label Antigos. Show all posts
Showing posts with label Antigos. Show all posts

Adeus Pontiac !

A marca que participava do grupo General Motors, representava à 2% das vendas dos EUA.
Firebird um dos modelos de mais sucesso da Pontiac, dará muita saudade aos americanos.

Bonneville carro famoso nos anos 50. A versão acima é a de 2002.

Aztek essa perua foi candidata à ser o carro mais feio do mundo. Essa perua parece uma minivan, mas é certamente uma perua.

Sunfire carro com motor GXP, o Sunfire não foi muito famoso, tinha apenas 8,2% das vendas da Pontiac.

Montana com o mesmo nome da picape da Chevrolet, essa minivan passou por várias reestilizações, mas acabou falindo em 2010.

Solstice o modelo mais famoso da Pontiac, faliu. O carro poderia ser feito agora pela Chevy, mas o roadster faliu junto com sua montadora.
Agora é fato. A marca Pontiac, do grupo General Motors, deixou o mercado mundial. A marca representava apenas 2% das vendas dos EUA. Além de fazer bons carros, a marca não surpreendia, mesmo com Solstice em suas mãos, o número de  vendas da Pontiac era péssimo. Em 2009, a General Motors anunciou que a Pontiac ia sair do mercado no ano de 2010, dito e feito. A marca deixou seus carros em vão, que agora só vão ser vendidos em lojas de carros usados ou em autoshoppings. Quer relembrar os modelos? acesse o site oficial da Pontiac: http://www.pontiac.com/ 

Apesar do site estar em inglês, vale à pena ver os modelos dessa "grande" marca.
Read More

Família Corcel

Lançado inicialmente como um sedã 4 portas e a seguir como um coupé (em 1969), o carro foi bem aceito quando de sua estréia em 1968. O espaço interno e o acabamento chamavam a atenção, e as inovações mecânicas eram muitas, bem mais do que o seu concorrente direto, o VW 1600.
No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes.
Del Rey foi um sedan de luxo da Ford lançado em 1981, já como modelo 1982, e descontinuado em 1991, tendo sido substituido pelo Versailles.
A Ford Belina foi um automóvel fabricado pela Ford, na versão station wagon, lançada em 1970 e descontinuada em 1991, tendo sido substituido pelo Ford Royale. Pertencia à familia Corcel.Ford Pampa foi uma picape fabricada pela Ford do Brasil entre 1982 e 1997. A Pampa era baseada na segunda geração do Corcel e foi apresentada no Salão do Automóvel de 1982, feita para concorrer com o Fiat Fiorino (picape).
Read More

Mais trote que galope: Parte Final

Corcel GT
Corcel II GT
Escort XR3


Comparado ao VW Passat TS e ao Chevrolet Chevette GP, o Ford ficou em segundo ao acelerar de 0 a 100 km/h em 18,62 segundos e em último na velocidade máxima, 137,9 km/h. O Passat venceu o desafio com folga. Para 1978, o novo Corcel II GT não trouxe mudanças mecânicas radicais. Ele abriria caminho para o Escort XR3 nos anos 80. Se o Corcel GT só foi esportivo na aparência, ao menos ele foi o mais rápido ao inaugurar o segmento das versões esportivas de compactos nacionais.
Read More

Mais trote que galope: Parte 3


Para 1971, o capô do GT ganhou ressalto central com tomada de ar e era todo preto. Os faróis de milha vinham integrados à grade. As faixas laterais ficaram mais curtas e ganharam um ornamento cromado nos para-lamas traseiros, sugerindo uma saída de ar. As lanternas retangulares duplas lembravam as do Mustang. Motor mais potente, só em 1972. Com 1,4 litro e 85 cv, já fazia ultrapassagens em quarta. Em 1973, frente e traseira foram redesenhadas, assim como as faixas negras no capô liso e nas laterais. Os faróis eram mais fundos, as lanternas retangulares e o volante com raios em forma de cálice.
Read More

Mais trote que galope: Parte 2

Faróis de milha e faixas pretas: esportivo no visual

Com 940 kg , o GT pesava até mais que a versão sedã. A suspensão, especialmente em trãnsito urbano, mereceu adjetivos como ''esplêndida'' e ''perfeita'' de Expedito Marazzi, em 1969. ''Arranca rápido quando abre o sinal, breca fácil, tem direção macia (e firme nas altas velocidades), permitindo manobrar sem dificuldade para estacionar e enfrentar o trânsito''. Freios e nível de ruído também agradaram. Para Marazzi, ou a Ford devia chamar o carro de cupê de luxo personalizado ou devia dar-lhe um motor mais forte. Os números, 138,53 km/h de máxima e 0 a 100 km/h em 18 segundos alcançados no teste, mostravam que ele não estava de má vontade.
Na foto, vemos o Corcel GT do médico Sérgio Minervini. A maior satisfação do dono é o carro ter sido fabricado no primeiro dia de produção. ''No começo eram feitos 30 por dia, o meu é o de número 29.'' A pintura é original. O ex-proprietário, o primeiro do GT, colocava óleo ou graxa em partes do motor, caixas de roda, nos cantos do porta-malas, entre outras. Com cerca de 60.000 km, o GT só precisou de revisão de motor e freios, cromagem do para-choque traseiro e pintura das rodas. O ex-dono ainda doou várias peças de reposição.
Read More

Mais trote que galope: Parte 1

A capota de vinil lhe conferia um ar mais luxuoso.

Um ano depois do lançamento do compacto Corcel, em 1969, a Ford percebeu a oportunidade de ampliar a família e se aproximar do público que sonhava com mais esportividade. Sonhar é um termo bastante adequado, pois a versão GT muito mais sugeria que propriamente entregava, em termos de desempenho. Carburador Solex de corpo duplo, válvulas maiores, novos coletores de admissão e escape elevavam a potência do quatro-cilindros e 1,3 litro de 68 para 80 cv. Não é nada, eram 12 cavalinhos de reforço para aumentar o ânimo da tropa.
O GT diferia dos demais cupês da linha Corcel por ter faixa negra na grade, capô, laterais e traseira, faróis de milha e bancos reclináveis. Vinha com teto de vinil e painel completo. O volante era do Willys Itamaraty, mas com um aro da buzina imitando madeira e distintivo GT. A cor do estofamento variava com a cor do carro - preto, marrom-claro ou vermelho. Rádio de cinco faixas , ventilador, cintos de segurança e pneus com faixa branca eram opcionais.
Read More

Revolução à bala: Parte Final


Em 1952, centenário da ex-fabricante de carroças Studebaker, a sensação era o novo cupê hardtop, o Starliner, que perdia o ''bullet nose''. Foi o último ano dessa inovadora geração, antes de a linha 1953 criada por Raymond Loewy conseguir mais uma vez levar o design automotivo bem adiante. Com a linha de 1947 a 1952, a Studebaker libertou o automóvel de vez das influências estéticas vindas das carruagens e deu a ele a essência da forma do que ele é hoje.
Read More

Revolução à bala: Parte 3


Em 1949, a concorrência enfim renovou suas linhas, o que fez a Studebaker atualizar o visual no ano seguinte. Acima da grade bipartida inferior, Bourke criou um desenho inspirado numa turbina de avião, mas o miolo em forma de ogiva ganhou o apelido de ''bullet nose'' (nariz-bala).
O carro da foto é um Champion Regal Starlight 1951. Nele, sobra espaço para cinco. Os encostos de braço laterais de trás basculam revelando dois porta-objetos. O câmbio não sincronizado pede perícia para as trocas. Sobra vigor em primeira, mas a terceira termina antes do motor. Com 85 cv, ele responde com alguma demora e carece de potência em subidas. Os freios respondem rápido, sem travar ou trepidar. Já a maciez da suspensão absorve quase tudo.
Read More

Revolução à bala: Parte 2

O estilo ''bullet nose'' virou a marca do Champion (preto). O vermelho é o Commander .

Para-lamas dianteiros, capô e faróis vinham embutidos num conjunto predominantemente retangular. Atrás havia um terceiro volume, fosse o sedã de duas ou quatro portas ou o conversível. Ainda era possível optar entre as largas colunas traseiras e as três janelas do cupê para três ocupantes ou o criativo Starlight (luz das estrelas), com a janela de trás panorâmica e espaço para cinco. Com frente e traseiras parecidas, dizia-se que o Stude ia e voltava ao mesmo tempo.
A linha de um modelo era subdividida em séries: o Champion tinha 284 cm no entre-eixos; o Commander, 302 e o topo-de-linha Land Cruiser, 312. O motor era um seis-cilindros de 2,8 litros e 80 cv no Champion e 3,7 litros e 94 cv nos demais. Os instrumentos do painel emitiam ''luz negra'', tecnologia de iluminação dos aviões de guerra. O destaque técnico eram os pioneiros freios autoajustáveis (se adaptavam ao desgaste) e, entre os acessórios, um sistema que evitava que o carro recuasse na saída em ladeiras.
Read More

Revolução à bala: Parte 1

No Starlight, o vidro traseiro era panorâmico.

Em maio de 1946, os carros das três grandes de Detroit - General Motors, Ford e Chrysler - ainda eram modelos pré-guerra com retoques visuais. A renovação chegou mais rápido por um fabricante menor, de South Bend, Indiana. A nova linha Studebaker era a primeira 100% inédita. Mereceu até matéria de dez páginas na famosa revista Life. Obra de Virgil Exner e Robert Bourke, os Stude 1947 se tornaram clássicos do design automotivo, precursores de um futuro que dura até hoje.
Read More

Emoção (mais) barata: Parte Final


Após melhorias no acabamento em 1973, o SE ganhou freios dianteiros a disco na linha 1974. Capô e traseira não eram mais negros, as faixas laterais ficaram duplas e mais curtas e o estofamento combinava com a pintura. Porém, após 4.107 unidades, o SE foi cancelado em 1975. O paulista João Carlos Bassetto é o único do exemplar 1973. Ele já saiu da revenda com uma capa de napa nos bancos que preservou o revestimento xadrez. Foi restaurado em 2003 sob supervisão do filho Daniel. ''Meu pai foi me buscar com ele na maternidade, eu ia para a escola nele'', afirma o analista de sistemas. Após quase quatro décadas, o SE, assim como o irmão rico, o Charger R/T, continua provocando emoções.
Read More

Emoção (mais) barata: Parte 3


Entre as perdas, não havia esguicho no limpador nem desembaçador e faziam falta o retorno automático dos piscas e as luzes de cortesia. Já o V8 era o mesmo dos demais Dart, com seus impressionantes 198cv e 41,5 mkgf. Porém faltava eficiência nos freios a tambor, o SE pulsava bastante em altas velocidades e a desmultiplicação da direção dava canseira com suas 6,5 voltas. A qualidade dos materiais, vedação e pintura eram outra queixa. ''Os que quiserem o automóvel de série mais forte e mais veloz do nosso mercado sem ter de pagar demais, o Special Edition será a compra ideal''.
Read More

Emoção (mais) barata: Parte 2

Capô pintado de preto fosco: recursos simples.

No V8, 198 cv falavam grosso.

Embora o Charger tenha ficado na memória como o Dodge mais esportivo, não foi o único. Em 1972 surgiu uma opção mais simples e voltada ao público jovem que buscava desempenho sem se importar com detalhes de acabamento. Era o Dart Special Edition, ou SE, como ficou conhecido. Custava 4.000 cruzeiros (10.050 reais hoje) menos que um Dart cupê, e quase 19.000 cruzeiros (47.740 reais) mais barato que o R/T.
O SE contrariava a prática da época de versões simplificadas aparentarem pobreza se comparadas às superiores. Grade, capô e a parte da traseira entre as lanternas eram pintados de preto fosco, que contrastava com as cores vivas disponíveis. Só os para-choques eram cromados. Rodas prateadas sem calota e faixa adesiva nas laterais salientavam sua esportividade. O volante era do tipo competição e os bancos, revestidos por tecido xadrez. Os dianteiros eram mais anatômicos e tinham encosto mais alto. O câmbio vinha no assoalho. Em vez de um ''pé de boi'', o dono levava um cupêao estilo dos muscle cars americanos.
Read More

Emoção (mais) barata: Parte 1

A cor topo era a amarela.
Opção ao caro Charger R/T, o Dart SE economizava nos detalhes para entregar desempenho por atacado.

Ainda que você não seja afeito a esoterismos, há de concordar que a menção de duas consoantes é capaz de alterar a pressão arterial de um grupo de quarentões e cinquentões. Basta um R seguido de um T para que a mente deles seja banhada por grandes e vistosos carros de cor alaranjada acompanhados do sonoro borbulhar de seus V8... Um sorriso cúmplice entre os presentes não deixará dúvida quanto ao significado do R/T, Charger R/T, esportivo dos mais desejados, potentes e caros do Brasil, um ícone dos anos 60 e 70.
Read More

Carro muito pequeno: Parte Final

Citroën Ami
Citroën Dyane
Citroën Visa

Em 1990, outros Citroën compactos e acessíveis, como Ami, Dyane e Visa, já tinham entrado e saído de catálogo. Mais velho dos Citroën, o 2CV não apenas durou muito mais que todos eles como terminou seus dias adorado pelos jovens. Nunca um guarda-chuva despertou tanto carinho e consideração.
Read More

Carro muito pequeno: Parte 3

Citroën 3CV (versão argentina).
Esse é o 2CV Charleston.
2CV em versão Furgão, versão de 1978.

É dessa última safra o Charleston fotografado, do publicitário Ênio Vergeiro, fã do 2CV desde que viu na infância o equivalente argentino, o 3CV. Os bancos são firmes, mas atrás falta espaço para as pernas e sobra para a cabeça. As colunas finas facilitam a visibilidade. A alavanca sob o painel, à esquerda, abre a ventilação junto ao para-brisa. Os vidros dianteiros se dobram do meio para cima e são presos por presilha. Os pedais são macios, mas bem próximos. O motor trabalha sem pressa. ''Há ladeiras em São Paulo que não sobe'', diz o dono. O câmbio no painel tem engates invertidos, com marchas pares para a frente. ''O carro passa por lombadas e valetas sem que se sinta''. Sem assistência na direção, o volante grande compensa as rodas de aro pequeno e não trepida.
Read More

Carro muito pequeno: Parte 2

Colunas finas melhoram a visibilidade.
Teto inteiriço de lona transformava o 2CV num conversível.

A exemplo do Traction Avant da marca, a tração era dianteira. Na época, a lista de espera chegava a seis anos.
Em 1950 veio a versão furgão, com 250 kg de capacidade de carga. Sete anos depois, o porta-malas ganhou uma tampa de fato. Lançado em 1960, o 2CV 4x4 Sahara tinha estepe sobre o capô, um motor na frente e outro atrás, cada um tracionando um eixo, totalizando 24 cv e alcançando 100km/h. Em 1964 as portas dianteiras já eram articuladas na frente. A série bicolor limitada Charleston de 1980 agradou tanto que virou versão. A produção do 2CV duraria até 1990, totalizando 5.114.940 unidades.
Read More

Carro muito pequeno: Parte 1

Após 1948, o modelo ganharia dois faróis e dois limpadores.
Criado para suceder o 2CV, o Citroën Dyane (foto) surgiu em 1967 com faróis embutidos, portas de desenho mais reto, porta-malas abrindo até o teto e banco traseiro rebátivel. Com a mesma mecânica e 21cv, atingia 100km/h. Até 1983, 1.443.583 carros foram feitos.

Fase de grandes inovações para o automóvel, os anos 30 legaram dois clássicos de grande longevidade. Um foi o Volkswagen Sedan, o nosso Fusca. O outro, ainda que não tão duradouro, tornou-se um símbolo do França: o Citroën 2CV. Chamado de TPV (de ''Très Petite Voiture'', ou carro muito pequeno), o protótipo surgiu em 1936. A ideia era criar um carro de passeio e um utilitário que motorizassem o país. Projetos anteriores com tal intuito não tinham conquistado operários da indústria e agricultores. ''Quatro rodas sob um guarda-chuva, um veículo econômico e confiável, capaz de acomodar quatro pessoas e 50 kg de batata ou um barril a até 60km/h'', dizia a diretriz do projeto.
Era para ser um monobloco de alumínio, mas falhas de soldagem limitaram o material ao chassi tipo de favo de mel. A suspensão usava oito barras de torção e braços de magnésio. O motor tinha dois cilindros contrapostos. Com lona até o porta-malas, o arco do teto era típico da época, mas o farol único e as nervuras em toda a dianteira. Dos 250 TPV montados até 1939 só sobraram quatro, escondidos na Segunda Guerra, quando os demais foram destruídos.
O TPV foi atualizado para o Salão de Paris de 1948. O designer Flaminio Bertoni criou uma grade maior, nervuras só no capô, saídas de ar laterais, dois faróis, dois limpadores de para-brisa, maçanetas externas, novos bancos e painel. Para reduzir custos, o aço substituiu o alumínio e o magnésio. Na suspensão, molas helicodiais e amortecedores de fricção. Antes refrigerado a água, o motor de 375 cm3 era arrefecido a ar. O nome 2CV se referia à potência fiscal, classificação tributária francesa, mas a potência real não era tão melhor: apenas 9 cv.
Read More

Totalmente Brasileira: Parte Final

A VERSÃO QUATRO PORTAS não fez sucesso no Brasil. Era usada como táxi.

A Volkswagen concentrou suas atenções no lançamento do Gol (em maio de 1980) - que tinha motor dianteiro e seria capaz de gerar uma família, formada por Voyage, Parati e Saveiro.
A partir daí, a produção da Brasília foi drasticamente reduzida e os gastos com publicidade, também. Os dois carros não poderiam ocupar o mesmo espaço no mercado. Um caso clássico de canibalismo dentro da fábrica.
A produção da Brasília foi encerrada em março de 1982, após nove anos e 948 mil unidades vendidas no país. Muitas delas ainda sobrevivem, dando duro em estradinhas de terra e provando a robustez de sua mecânica.
E o modelo também sobrevive no imaginário popular. Quem não se lembra da Brasília amarela com rodas gaúchas, da música ''Pelados em Santos'', sucesso do grupo Mamonas Assassinas?
Read More

Totalmente Brasileira: Parte 6

ATÉ 1977, lanternas com lentes lisas e para-choques simples, sem polainas.

Em 1978, a maior mudança visual: o capô passou a ter dois vincos, em vez de apenas um. Os para-choques ficaram mais angulosos e ganharam polainas de plástico. As lanternas traseiras, antes lisas, passaram a ter ressaltos horizontais, imitando os Mercedes-Benz da época.
A Volks lançou também uma versão de quatro portas, que aqui vendeu pouquíssimo (seu uso era quase que restrito aos motoristas de táxi e frotistas). Na época, os brasileiros só queriam saber de carro com duas portas!
O painel foi trocado por um bem mais moderno em 1980. Vieram ainda bancos mais anatômicos e uma versão a álcool.
Mas, apesar de todo o sucesso, a sentença de morte da Brasília já havia sido assinada.
Read More
Subscribe to: Posts (Atom)